改革开放以来,我国城市交通发展经历了改革开放初期的交通设施大规模建设、上世纪末起的交通系统现代化管理、近十多年来的公交主导机动化转型和近年来的综合交通智能化服务4个发展阶段,我国城市交通的出行结构也经历了自行车主导、机动车/非机动车混行、机动车主导的巨大转变。当前,我国城市交通处于交通结构转型期,城市交通系统的供需矛盾是需要重点关注和积极应对的问题,对此东南大学王炜教授指出:优先发展公共交通是缓解城市交通问题的根本出路。

并且王炜教授分享道,“公交优先”的前提是“公交优秀”,但在实际发展中也存在一些亟需解决的问题。构建公交主导的城市综合交通体系,关键要为城市居民提供一个高品质的城市公交系统,让大家坐公交方便、舒适。但目前的城市公交系统离优秀还有差距,比如存在公交网络布局不合理,公交车辆通行速度慢、换乘距离长、候车时间长及准点率低等问题。

要解决这些问题,需要协同规划公交专用道布局和公交网络布局,改革公交专用道运行管理模式,进一步提高公交专用道的空间布局合理性与运行管理科学性,避免造成资源错配与浪费,提高整个城市交通系统的运行效率。

同时交通规划部门、公交运营部门、交通管理部门要通力协作,进一步解决空间布局上公交专用道与公交运行线路匹配等问题。积极推动以公共交通为主体,步行、自行车、私人小汽车等交通方式协同发展的城市综合交通体系建设,更好地满足城市居民多样化出行需求,实现人畅其行、车畅其流。

而说到自行车这一交通方式,王炜教授团队已开展不少相关研究,例如自行车交通发展模式、自行车出行市场划分、自行车停车设施设计等等,对于自行车发展也有着指导意义。

近年来,城市交通出行结构中关于“自行车回归”的话题也被热议,来自北京市交通委的一组数据显示,随着近年来骑行环境的不断改善,在北京,选择骑行的人越来越多,2022年,中心城慢行(步行、自行车)出行比例已达49%,创近10年新高,其中自行车出行比例达到17.3%,而2012年自行车出行比例仅为8.8%。北京市民自行车年骑行量由2017年的0.5亿次(公共自行车)提升至2021年的9.5亿次(共享单车)。

自行车骑行文化的逐步回归,得益于“慢行优先,公交优先,绿色优先”发展理念下,北京市城市慢行系统品质提升行动工作方案逐步落实,自行车交通被高度重视,自行车路权正在被优先,自行车道被优先考虑、规划、设计、改造,北京市民慢行出行意愿持续提升。

这件事说起来简单、做起来呢?在这背后,既有制度的引领,也有关键瓶颈的击破。在制度方面,北京市先后编制出台《北京市慢行系统规划2020-2035年》《北京市“十四五”时期慢行交通品质提升规划》等4部规划文件,提出了北京慢行系统规划的总体目标,明确了慢行系统未来发展定位。在技术方面,编制《步行和自行车交通环境规划设计标准》(DB11/1761-2020)等7部技术文件,首次提出了路口非机动车左转、自行车优先标识、自行车导向箭头等系列创新措施,明确了步行和自行车优先的街道空间分配原则,新增了城市道路与绿道、巡河路的衔接要求,引导北京慢行系统治理评价向标准化、规范化发展。“解剖”一条道路、一个路口,下面会有电缆、光缆、自来水管、煤气管道……给它们重新排列组合,需要园林、交管、市政、城管等三十几个管理部门的通力配合。

近日,北京市发布《2023年北京市城市慢行系统品质提升行动工作方案》。《工作方案》从“街道空间更加活力、各类设施更加融合、治理模式更加协同、环境氛围更加友好、居民出行更加健康”等5方面,明确了24项重点工作任务,持续推进城市慢行系统发展,不断提升慢行交通出行品质,鼓励和支持市民更多采用“步行+自行车骑行”的出行方式,提高市民慢行出行的获得感。

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